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Les Trajectoires sur Circuit

BIEN COMPRENDRE L'IMPORTANCE DES TRAJECTOIRES

 

► QU'EST-CE QU'UNE TRAJECTOIRE DE CIRCUIT ?

Si l'on veut définir en peu de mots ce qu'est une trajectoire de circuit, s'agissant d'un virage isolé que l'on veut prendre le plus rapidement possible, on pourrait écrire les mots suivants :

La trajectoire est une ligne courbe servant à diminuer la force centrifuge et ses effets et passant par trois points :

1. Un point de braquage (B) : il est le point extérieur au virage à partir duquel on met de l'angle à son volant en direction du point de corde.

2. Un point de corde (C) : c'est le point de tangence de l’intérieur du virage. C'est à partir de ce point que l'on commence à débraquer ses roues en direction du point de sortie tout en ré-accélérant proportionnellement au débraquage du volant. Synchroniser le débraquage et l'accélération progressive est l'un des aspects les plus compliqués du pilotage…

3. Le point de sortie (S) : c'est le point le plus à l'extérieur de la sortie du virage où les roues de l'auto seront droites et l'accélération maximale.

La trajectoire sera aussi régulière que possible tel un "coup de crayon".

 

► LA FORCE CENTRIFUGE

La force centrifuge est la force qui tend à pousser tout corps en mouvement de rotation vers l’extérieur de son centre de rotation : dans le cadre de l'étude du pilotage, c'est la force qui pousse l’automobile vers l’extérieur d’un virage.

Sans rentrer dans des explications trop "fumantes", la formule physique de la force centrifuge est : FC = (M  x V²) / R

Soit la Force Centrifuge (FC) est égale à la masse de la voiture (M) multipliée par le carré de la vitesse (V), le tout divisé par le rayon du virage (R). 

Rappelez-vous ce que nous avons écrit précédemment au sujet de la trajectoire : "l’objectif est de rendre la force centrifuge la plus faible possible afin de pouvoir prendre son virage le plus rapidement possible".
Quelles sont alors les différentes solutions d’après la formule ci-dessus ?

- Première solution : diminuer la valeur de "M"  en réduisant la masse. A moins de jeter votre instructeur ou votre passager par la portière avant le premier virage, il est évident que la masse de la voiture est fixe et que l’on ne peut pas la modifier avant chaque entrée de virage.

- Deuxième solution : diminuer la valeur de "V" en réduisant la vitesse. Certes on peut réduire sa vitesse afin de réduire les effets de la force centrifuge, mais l’objectif du pilotage sur circuit est tout de même de passer le plus vite possible. C'est donc une possibilité, mais ce n'est pas la meilleure solution…

- Troisième solution : augmenter la valeur de "R" pour avoir un dénominateur le plus élevé possible et obtenir une force centrifuge le plus faible possible…autrement dit en augmentant le rayon du virage.
C.Q.F.D !
C'est sur ce point précis que vos efforts devront porter en choisissant toujours la trajectoire la plus efficace. On s'efforcera d'utiliser au maximum toute la largeur de la piste dans le but d’agrandir le plus possible le rayon de son virage.

Observons ensemble un schéma simple pour comprendre la relation entre la trajectoire et la force centrifuge : "B" est le point de braquage, "C" est le point de corde et "S" est le point de sortie.

Prenons un virage de circuit à 90 degrés vers la droite. Vous roulez à allure modérée sans freiner.

Si vous restituez ce que l'on vous a appris en auto école, vous suivrez alors la trajectoire rouge encore appelée "PNF" pour "Programme National de Formation". Vous allez passer par les 3 points caractéristiques abordés précédemment, à savoir les points de braquage, de corde et de sortie.

Que va-t-il se passer au niveau de la force centrifuge ? Observez le rayon du virage de couleur bleue ("R" dans la formule révisée ensemble) : il est ridiculement petit. En conséquence la force centrifuge va être maximale !

Augmentons le rayon de virage afin de diminuer au maximum la force centrifuge et vérifions que les 3 points caractéristiques soient à la fois confondus avec le cercle et toujours présents sur la portion de virage : nous obtenons la trajectoire de couleur verte inscrite dans le cercle lui-même de couleur verte.

 

► PLUSIEURS TRAJECTOIRES MAIS UNE SEULE IDÉALE !

Pour un tracé type (comme celui de l'épingle dans le dessin ci-dessous), il existe 5 grands types de trajectoires mais sur circuit, il n'existe qu'une seule trajectoire dite "idéale" : elle est la même tant à 50km/h qu'a 120km/h...seul le rythme change !

-  La trajectoire rouge est la fameuse trajectoire apprise à l'auto-école.

- La trajectoire blanche est une trajectoire instinctive que l'on va emprunter de manière naturelle : dès et que l'on voit que la route tourne…on tourne et l'on tourne toujours trop tôt en réduisant le rayon de virage et donc en augmentant la force centrifuge !

Cette trajectoire peut également représenter un trajectoire dite "d'urgence" : on se rend compte par exemple que l'on arrive trop vite dans le virage ou l'on veut doubler à l'attaque un autre pilote qui utiliserait une trajectoire jaune ou bleue. Dans ces deux cas, on continue à freiner avec un minimum d'angle de volant en étendant le plus possible la ligne droite avant de ressortir en gardant l'extérieur.

C'est toujours avec un minimum d'angle de volant que l'on pourra imposer le maximum de contraintes d'accélération et de freinage à l'auto.
-  La trajectoire bleue est à rayon constant : le rayon de courbure est le même du point de braquage jusqu'au point de sortie. Cette trajectoire s'utilisera dans une courbe mais moins  dans une épingle comme ici…
-  La trajectoire jaune représente la fameuse trajectoire "idéale" sur circuit.
-  La trajectoire grise est une trajectoire de pluie ou de faible adhérence.

La trajectoire idéale à emprunter va être fonction du rayon du virage : le pilote devra trouver le meilleur compromis entre le rayon le plus large existant et la vitesse de sortie du virage.

A l'exception du cas de la grande courbe, on ne peut pas entrer vite dans un virage, passer vite et sortir vite (en raison de la force centrifuge). Le seul choix pour grappiller du temps est de sortir le plus vite possible car la vitesse de sortie d’un virage conditionnera la vitesse de pointe en bout de ligne droite. Il est donc impératif de "sacrifier" sa vitesse d’entrée au profit de la vitesse de sortie !

L'une des grandes difficultés du pilotage est également de se positionner dans l'espace. Plus la piste sera large, plus la difficulté sera importante : vous aurez un effort conséquent à effectuer dans la phase de débraquage afin d'atteindre votre point de sortie.

 

► UTILISER TOUTE LA LARGEUR DE LA PISTE DANS UN VIRAGE

Résumons ce que nous avons vu auparavant : si l'on veut réduire la force centrifuge dans un  virage, on doit augmenter son rayon de virage pour élargir au maximum sa trajectoire : il n'y a donc pas d'autre choix que d'occuper toute la largeur du circuit.

On utilisera chaque centimètre pouvant être identifié au stade de la reconnaissance du circuit.

Il pourra s'agir de l'excédent d'asphalte au-delà de la piste -  comme vous pourrez en trouver en nombre sur le circuit de Dijon-Prenois, un vibreur lorsqu'on peut rouler dessus sans endommager un pneumatique, de la moquette synthétique lorsqu'elle est disponible et sèche, sans pour autant que dans chacun des cas les quatre roues de votre auto soient au-delà de cette limite !

On peut résumer la trajectoire d'un virage par l’expression "Extérieur en entrée – Intérieur en milieu de virage – Extérieur en Sortie".

Prenons par exemple le cas d'un virage simple à droite : le pilote se déportera d'abord sur la partie "roulable" la plus à gauche du circuit, freinera dégressivement puis rétrogradera jusqu'au point de repère qu'il considèrera comme le point de braquage, regardera vers le point de corde avant de donner suffisamment d'angle à son volant pour que la trajectoire l'emmène jusqu'à ce point pour repartir de plus belle vers l'extérieur jusqu'au point de sortie…
 

► L'IMPORTANCE DU REGARD

Lorsque l'on parle de pilotage automobile, l'importance du regard est capitale dans l'anticipation des trajectoires : il ne faut pas seulement regarder là où on est en train d'aller mais là où on veut aller ! Par ricochet, on dit souvent que "la voiture va où l'on regarde".

Quoique très simpliste, cette affirmation rappelle que ce sont vos yeux et non vos bras et vos mains qui guident l'auto. Autrement dit, votre cerveau donne l'information nécessaire à vos bras et au reste de votre corps en fonction de ce que vos yeux lui communiquent. Faites le test sur circuit, regarder durablement par exemple un point à droite : l'auto aura tendance à dévier vers la droite.

Passionné autant par les voitures que par les animaux, je vais prendre l'exemple des herbivores qui ont dans leur vaste majorité des yeux de part et d'autre de la tête. Depuis qu'ils sont des animaux de proie, ces derniers ont évolué de façon à disposer d'une vision tant latérale que périphérique (jusqu'à 300 degrés d'angle pour les chevaux) afin de détecter les prédateurs.

A l'inverse, les prédateurs en question possèdent des yeux sur le devant de la tête afin de développer une vision centrale capable de procurer une bonne perception du relief, de la distance et de la vitesse de… leur proie ! Il y a bien longtemps l'homme a été à la fois proie et prédateur : nous avons une bonne vision centrale grâce à nos yeux placés sur le devant et nous profitons d'une vision latérale et périphérique, devenue moins précise avec le temps…

Et dans le même temps, nous possédons également une vision latérale, périphérique, moins précise, mais qui nous permet de détecter avant tout les mouvements, ce qui se déplace autour de nous.

La lumière pénètre dans nos yeux jusqu’à la rétine. Elle est ensuite convertie en impulsions électriques que le cerveau décode comme des images. Détail capital : seule la minuscule partie centrale de la rétine, appelée ''fovéa'', est capable de créer des images à haute résolution. C’est pourquoi nous devons fixer quelque chose pour voir précisément.

A seulement 20 degrés d’écart avec l’axe de vision, votre acuité visuelle n’est plus que de 1/10ème de ce qu’elle est au centre : dix fois moins précise.

Si vous n'êtes pas convaincu, regardez attentivement la vidéo ci-dessous :

Quelle réflexion peut-on porter sur cette vidéo ? On voit bien l’importance de la vision centrale qui suit le ballon mais qui occulte l’environnement. A l’inverse, si vous regardez "de loin", sans suivre le ballon des yeux, vous utilisez votre vision périphérique et percevez tout de suite ce qui se déplace dans l’image.

Dans une courbe ou un virage, le point de visée vers là où nous voulons aller - d'abord vers point de corde puis vers le point de sortie - ne se trouve pas en face de nous dans l'axe de l'auto, mais sur le côté. D'où l'impérieuse nécessité d'avoir un regard extrêmement mobile et de regarder le plus loin possible en essayant d'être toujours en avance vers le prochain point caractéristique du circuit : au point de braquage, vous devrez allez chercher du regard le point de corde s'il est visible ou projeter votre trajectoire vers celui-ci s'il est invisible (exemple du premier virage à gauche de la Servie sur le circuit de Lédenon). Principe identique au passage du point corde : vous irez chercher du regard le point de sortie.

Il est nécessaire d'avoir à l'esprit que la ''visée'' n'est pas suffisante : Il faut tourner la tête afin de fixer ce point en vision centrale, et non en vision périphérique. C’est en tournant la tête - même très sensiblement - que votre cerveau comprendra que vous voulez aller vers tel point de la piste, et pas tout droit. Certes, les pilotes de Formule 1 (ou son équivalent en performance) font face à une telle force centrifuge qu'il leur ait difficile de tourner la tête, mais leur expérience est telle que le cerveau compense par l'acquis...

A l'instar de la pratique du vélo ou du ski où vous ne regardez pas votre roue avant ou le bout de vos spatules, vous n'avez aucun intérêt à regarder tout ce qui se trouve à moins d'une seconde de votre capot, pour la bonne et simple raison qu'il est déjà trop tard pour réagir !

Pour illustrer mon propos, regardez ci-dessous une photo prise sur le circuit du Mans Bugatti avec 3 Radical à l'attaque dans l'entrée de la chicane Dunlop. Je suis à droite en train de "passer à la hussarde", derrière moi, mon camarade Christophe en casaque noire et orange et Cyril (que vous connaissez sûrement si vous lisez le magazine Evo) en casaque orange et noire. Observez la tête et le regard de ce dernier : déjà tournés vers le premier point de corde ! L'attitude parfaite...


 

► LE BON TIMING

Que vous le vouliez ou non et bien qu'une journée trackday ne soit en aucun cas une succession d'épreuves chronométrées, vous allez à un moment ou un autre vous posez la question de votre régularité et de votre timing au tour.

Rappelez-vous que l'on parle ici de sport, en l'occurrence de sport automobile. Bien qu'il y ait certaines disciplines sportives ne requérant aucun chronométrage (volley-ball, football, tennis, tir à l'arc, etc.), d'autres sont basées sur un effort en fonction d'un certain timing : on y mesure la vitesse et cette donnée est importante surtout lorsque le tracé est répétitif. Les exemples sont nombreux : la natation, l'athlétisme et bien sûr le sport automobile au travers de ses formes le plus variées.

Comment voulez-vous vous juger de votre efficacité si vous ne pouvez pas la mesurer ? Tourner et tourner encore sur un circuit en général de 2 à 4 km de longueur, sans mesure de temps reviendrait à courir tel un canard sans tête.

Quantifier les quelques secondes de différence au tour entre la fin de l'après-midi et le début de matinée d'un trackday vous aidera à mieux comprendre ce qui aura fonctionné de ce qui ne l'aura pas notamment en terme de trajectoire.
 

► LES DIFFÉRENTS TYPES DE TRAJECTOIRES

Schématiquement, un tracé de circuit est élaboré à partir de différents types virages, auxquels on ajoute une ou plusieurs lignes droites.

En plus de ses virages, un tracé pourra être composé de montées et descentes, de dévers, de revêtements plus ou moins adhérents qui combinés entre eux rendront le circuit plus ou moins rapide, plus ou moins technique, selon les portions. De cet ensemble naîtront les trajectoires.

Remarque : Courbe ou virage ? Théoriquement, on parle de courbe lorsque l'angle de braquage est inférieur à un quart de tour de volant tandis qu'on parle de virage  lorsque l'angle de braquage dépasse ce fameux quart de tour…

  • Grande Courbe

La "grande courbe" se retrouve sur la plupart des tracés de circuits.

Sur terrain plat et avec une bonne visibilité du point de sortie, ce genre de tracé est souvent synonyme de vitesse... 

La trajectoire est à rayon constant (voir cercle de couleur bleue) avec le même rayon de courbure du point de braquage de volant  jusqu'au point de sortie.

Tant l'angle donné au volant que la vitesse de passage devront rester les plus constants possibles.

Et ce pour une raison fort simple : afin de ne pas modifier respectivement le roulis et  l'assiette de la voiture (voir article sur le transfert de charges)...

 

  • Chicane

La chicane est un enchaînement de virages de sens différent. Si les virages sont plutôt espacés on parle de "pif-paf". 

Ce tracé requiert un minimum d'efforts au volant (angle de braquage minimum) et le pilote devra essayer de "tracer" une ligne imaginaire la plus droite possible depuis un point de braquage qui sera beaucoup plus tôt que s'il s'agissait d'un virage seul.

Les deux points de corde devront être utilisés dans leur plus large partie.

Un excès de braquage à l'entrée de la chicane provoquera en sortie de deuxième virage un phénomène de survirage généré par un schéma d'appel / contre-appel utilisé par les pilotes de rallye pour faire pivoter la voiture sur elle-même (ce qui dans le cas d'un pilotage sur circuit est expressément à bannir !).

Dans ce cas précis, la compression et la décompression des amortisseurs provoqueront un roulis excessif qui amènera le véhicule à être "déchargé" côté droit dans le troisième virage partant à droite (voir schéma ci-dessus).
 

  • Epingle

L'épingle est un virage à 180° (demi-tour) très serré. Il y a plusieurs moyens de l'aborder, en fonction de ce qu'il y a avant et après. Il s'agit de considérer cette figure comme une trajectoire à rayon variable – donc contraire à la grande courbe.

Après le point de freinage, on va généralement relativement loin sur les freins avant de suivre un premier rayon de virage (cercle noir sur le schéma) depuis le point de braquage jusqu'au point de corde puis un deuxième rayon de virage (plus important que le premier) qui passe par le point de corde jusqu'au point de sortie.

Rappelez-vous qu'en terme de trajectoire sur circuit plus le virage est serré, plus le point de corde est tard.

Contrairement à une grande courbe à rayon constant où le point de corde se situe dans le milieu géométrique du virage, le point de corde d'une épingle se situera aux deux-tiers du virage et le débraquage en sera tout autant retardé…

S'agissant du regard dans l'épingle, il est plus compliqué de visualiser le point de braquage et le point de corde qui sont très rapprochés, le risque étant de braquer son volant trop tôt et de devoir modifier sa trajectoire en cours avec du transfert de charge à la clé au travers des amortisseurs par exemple ! Pour chaque degré de volant à rajouter, on devra très logiquement retirer de la vitesse…

 

  • Courbe à Rayon Constant long

Ce tracé pourrait ressembler à'une large épingle mais prenez le temps de bien observer le rayon de virage...

Ici, la corde est trop longue pour qu'il y ait un intérêt à aller chercher trop loin les freins.

Le braquage interviendra relativement tôt.

Le pilote restera le plus longtemps possible à l'intérieur du virage.

 

 

  • Virage à Double Corde

Parfois, certains tracés offrent des trajectoires qui permettent d'enchaîner deux virages en un seul.

Exemple ici avec ce que l'on appelle communément un virage à double corde.

Vous noterez dans l'exemple ci-contre que l'angle de braquage n'est quasiment pas modifié entre le premier point de corde et le second…

 

 

  • Courbe à Rayon décroissant

Dans ce cas, le pilote anticipera sa trajectoire pour demeurer le plus longtemps possible sur l'extérieur de la courbe.

La partie la plus délicate consistera à trouver le bon dosage de freinage en fonction du point de braquage.

De nombreuses courbes à rayon décroissant offrent peu de visibilité sur le point de corde, rendant ainsi l'acquisition d'une trajectoire optimum assez difficile...

 

 

 

  • Courbe à rayon croissant

Avec ce type de tracé, la trajectoire idéale devra s'ouvrir de plus en plus au fur et à mesure que l'on progressera dans la courbe.

La fin de cette trajectoire, qui s'apparente presque à une ligne droite, permet de réaccélérer tôt et au maximum.

Vous noterez un point de corde relativement tôt et un point de sortir plutôt éloigné : il sera donc difficile de fixer du regard un point de sortie...

 

 

► PROGRESSER EFFICACEMENT

Tant que vous n'arrivez pas à tenir la bonne trajectoire, il est inutile d'essayer de rouler vite.

Vous risquez d'être frustré en regardant d'autres voitures vous dépasser, mais vous devez A.B.S.O.L.U.M.E.N.T  avoir mémorisé le tracé du circuit, ses trajectoires au travers de chacun des points de braquage, de corde et de sortie avant d'envisager d'accélérer.

Cela prend un certain temps et il faut l'accepter.

Si vous avez préparé votre journée de trackday, vous aurez déjà étudié les trajectoires et les notes techniques associées sur notre site internet Supertrackday.

Profitez en au stade de la préparation de votre trackday, pour organiser vos notes personnelles en utilisant par exemple une tablette iPad : vous éviterez, une fois sur place, d'avoir à vous promener avec des impressions papier… 

Dès que vous aurez mémorisé le tracé du circuit et la trajectoire idéale acquise au volant de votre auto, il faudra augmenter de rythme au fur et a mesure, mais toujours en restant sur la bonne trajectoire ... si vous en sortez :  réduisez la cadence !

Une fois encore, je ne saurais que trop vous conseiller de faire appel à un instructeur familier avec le circuit. Vous gagnerez ainsi un temps considérable dans l'acquisition de vos trajectoires et vous serez alors vraiment capable d'aller chercher vos limites :
- en freinant de plus en plus tard,
- en étant le plus souple et le plus précis possible dans l'angle de braquage de votre volant
- en allant chercher la vitesse maximale de passage en courbe.

Rappelez-vous que le meilleur chrono se réalise toujours avec…la meilleure trajectoire !
 

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