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Les pneumatiques "Trackdays"

LES PNEUMATIQUES SPECIAL "TRACKDAYS"

 

► INTRODUCTION

Pour la petite histoire, le vétérinaire écossais John Boyd Dunlop inventa en 1888 les premiers pneus gonflés d'air ou "pneumatiques". Pour cela, il attacha des tuyaux en caoutchouc à des roues en bois et recouvrit les zones de contact de toile épaisse. Il plaça ces premiers pneus sur un tricycle et fit des essais. Constatant que cela ne présentait aucun problème, Dunlop fixa alors des morceaux de caoutchouc à la toile afin d'éviter les dérapages et essaya ces pneus sur une bicyclette.

Le résultat fut une réussite et cela marqua le début de l'ère des pneumatiques jusqu'à la technologie d'aujourd'hui.

> Regarder la fabrication d'un pneu : lire la vidéo ici

Le pilotage sur circuit exige de prendre spécialement soin de certains organes fortement sollicités comme les freins et les pneumatiques. S'agissant des derniers, on observe dans ces conditions une variation très rapide et de très fortes amplitudes des sollicitations appliquées aux pneumatiques.

Les trackdays peuvent ainsi être abordés avec trois types de pneus : tourisme, semi-slick et slick. Chacun correspond à un usage donné et chacun possède ses avantages et ses inconvénients.
 

► PNEUS DE TOURISME SPORTIF

Agréable à piloter, progressif et efficace sous la pluie, le pneu dit de "tourisme sportif" est idéal pour débuter. En revanche, il montrera vite ses limites si l'on pratique un pilotage agressif.

Même s’il offre des performances exceptionnelles, un pneu de tourisme sportif reste un pneu capable de répondre à toutes les situations de la conduite sur route. Il propose un compromis équilibré en termes d’adhérence sur sol sec, de freinage sur sol mouillé, de résistance au roulement ou de longévité.

Le pneu de tourisme sportif est idéal en trackdays pour ceux qui veulent progresser avec un pneu agréable à conduire et dont la limite d’adhérence est facile à appréhender.

Premier avantage du pneu de tourisme sportif : le budget. Il est moins cher à l’achat qu'un pneu semi- slick tout en offrant une longévité supérieure. En outre, il ne nécessite pas un second jeu de jantes, car il convient aussi bien à la route qu'au circuit.

Sur le plan technique, un pneu de tourisme sportif n'a presque pas besoin de temps de chauffe : il offre un comportement naturel dès les premiers tours de circuit, là où un pneu slick peut se montrer plus "délicat" en terme d'adhérence.

Autre avantage non négligeable : le pneu de tourisme sportif ne maltraite pas autant les trains roulants que le semi-slick ou le slick. Le niveau d’adhérence étant cohérent avec l’architecture de la voiture, il ne provoque pas l’usure irrégulière des silent blocs et ne fait pas travailler significativement la caisse.

Enfin, un pneu de tourisme sportif peut se montrer ludique et relativement performant sur sol mouillé.

Revers de ces qualités, un pneu de tourisme sportif n’offrira pas la rigueur ni la précision d’un pneu semi-slick ou slick sur l’asphalte sec. Surtout au fil des tours, lorsqu’il va se mettre à chauffer. Le niveau d’adhérence peut alors chuter brutalement, entrainant une usure rapide du pneu qui peut aller jusqu’à l’arrachement de la bande de roulement.

AVANTAGES DES PNEUS DE TOURISME SPORTIF

  • Prix raisonnable
  • Second jeu de jantes pas nécessaire
  • Progressif
  • Bon niveau de performances sous la pluie
  • Sollicite mois les trains roulants et la caisse  

INCONVÉNIENTS DES PNEUS DE TOURISME SPORTIF

  • Niveau d’efficacité limité
  • Usure rapide en cas de surchauffe

 

► PNEUS SEMI-SLICKS

A mi-chemin entre le loisir et la compétition, le pneu semi-slick est adapté au circuit tout en restant homologué pour la route.

Comme pour le pneu slick, plusieurs qualités de gomme sont proposées : super tendre, tendre et medium.

Une gomme dure permet de maximaliser les efforts latéraux (virage) alors qu'une gomme tendre est favorable aux efforts longitudinaux (freinage, accélération).

Plus la gomme sera tendre, plus son grip sera important lorsque la gomme sera en température : a contrario, sa durée de vie sera plus limitée qu'un pneu slick à gomme "dure"…

Utilisé en compétition, pour le rallye ou la course de côte notamment, le pneu semi-slick convient aussi au pilotage de loisir sur circuit.

Il se caractérise par une gomme spéciale et une bande de roulement dotée de moins de rainures qu’un pneu déjà caractérisé comme étant à usage de "tourisme sportif". L’objectif est de favoriser l’adhérence en augmentant la surface de contact de la gomme avec le bitume. Malgré ces particularités, il reste homologué pour la route.

La gomme du pneu semi-slick est spécialement adaptée aux conditions de roulage extrêmes.

  • L’adhérence favorise la stabilité et la vitesse de passage en courbe.
  • Les distances de freinage sont raccourcies.
  • Le pneu tient bien la cadence sur la durée.
  • Les flancs rigides évitent que le pneu ne se déforme trop lors des changements d’appuis.

Point important : du fait de son nombre réduit de rainures, le pneu semi-slick a du mal à évacuer l’eau et perd ses performances sur chaussée humide.

AVANTAGES DES PNEUS SEMI-SLICKS

  • Tenue de route
  • Chauffe rapidement
  • Distances de freinage raccourcies
  • Endurance
  • Rigidité des flancs
  • Homologué pour la route
  • Moins cher qu’un slick 

INCONVÉNIENTS DES PNEUS SEMI-SLICKS

  • Durée de vie limitée
  • Peut nécessiter un second jeu de jantes
  • Prix de revient élevé
  • Contraintes fortes sur les trains roulants et la caisse

 

► PNEUS SLICKS

Les premiers "pneus slicks" sont apparus dans les années 50 aux Etats-Unis lors des courses de dragsters.

Développé pour obtenir une adhérence maximale, ce type de pneu se caractérise par une structure renforcée limitant la déformation des flancs et une bande de roulement parfaitement lisse, dénuée de toute rainure permettant d'augmenter la surface du pneu en contact avec l'asphalte : la structure de la carcasse et le talon du pneumatique assurent un excellent freinage et un maximum de traction.

Comme son cousin le semi-slick, il est proposé en plusieurs "qualités" de gommes en fonction des conditions de pilotage et de piste.

La durée de vie générale d’un pneu slick est assez difficile à prévoir et sera fonction :
1) de votre pilotage : trajectoires, freinage avec ABS ou non, utilisation du répartiteur de freinage s'il y a lieu, prises d'appuis, etc.

2) des réglages de chassis : un véhicule avec du carrossage négatif (inclinaison du sommet de la roue vers le véhicule) va ainsi user d’avantage les pneus à l’intérieur. Une géométrie est absolument obligatoire au minimum toutes les 3 sorties si vous utilisez les mêmes pneus, moins si vous changez vos pneus.

Note : le témoin d’usure se présente sous la forme d’un orifice sur la bande de roulement du slick.

Il est important de consulter le manufacturier du pneu et d'échanger des informations avec d'autres "gentlemen drivers" utilisateurs de slicks en trackdays…

AVANTAGES DES PNEUS SLICKS

  • Tenue de route exceptionnelle
  • Distances de freinage raccourcies
  • Très bonne endurance
  • Rigidité des flancs

INCONVÉNIENTS DES PNEUS SLICKS

  • Nécessite un second jeu de jantes
  • Budget élevé
  • Interdit sur route ouverte
  • Contraintes fortes sur les trains roulants et la caisse
  • Nécessite plus de temps à "chauffer"
  • Inutilisable sur revêtement mouillé
     

► ADHÉRENCE & TEMPÉRATURE

À chaque pneu, et donc à chaque composition chimique, correspond une plage de températures de fonctionnement optimale. Chaque pneu offre une adhérence maximale à une température, ou dans une plage de températures, donnée. L'adhérence augmente avec la température du pneu jusqu'à une adhérence maximale puis se dégrade (en même temps que le pneu lui-même bien souvent) si la température continue d'augmenter.

La température d'un pneu augmente en fonction des contraintes mécaniques auxquelles il est soumis : rouler, accélérer, freiner, prendre des virages sont autant d'actions qui permettent au pneu de monter en température. En règle générale des pneus tendres ont une température de fonctionnement plus élevée qu'un pneu à gomme dure et mettent plus de temps à monter en température.

Outre l'adhérence spécifique offerte par chaque modèle de pneu à une température donnée, il faut savoir que l'adhérence dépend aussi de la surface de contact au sol et de l'état du revêtement sur lequel on roule. Plus la surface de contact entre le pneu et le revêtement est importante, plus l'adhérence est grande. A largeur de pneu égale, un pneu sans sculptures ou avec peu de sculptures offre donc une meilleure adhérence qu'un pneu ayant de nombreuses sculptures. Mais ceci n'est valable que sur revêtement sec.

En effet sur sol mouillé, un pneu de grande taille avec peu de sculptures risque d'être plus rapidement en aquaplanage - phénomène caractérisant la perte d'adhérence du pneu avec la route. Une surface de contact réduite à zéro équivaut à une adhérence réduite à zéro. Le rôle des sculptures est d'évacuer l'eau et d'éviter ainsi que se forme à l'avant du pneu une vague, cause du phénomène d'aquaplanage.

 

► STOCKAGE DES PNEUMATIQUES

Afin que les enveloppes pneumatiques conservent leurs caractéristiques et propriétés, il convient de respecter certains points importants lors du stockage de tous les pneumatiques en général.

Il faudra ainsi éviter:

  • Une exposition directe et prolongée au soleil
  • Les sources de forte chaleur
  • L’humidité
  • La présence de solvants, lubrifiants, carburants et autres produits chimiques
  • Les appareils provoquant un dégagement d’ozone (transformateurs, postes à souder, moteurs électriques).

Un stockage de longue durée devra être réalisé en pile dans lieu de stockage doit être sec, aéré, sans lumière directe et réservé aux pneumatiques. Des râteliers spécifiques permettant de stocker verticalement les pneumatiques sont préférables et évitent les tensions sur les carcasses.

 

► VIEILLISSEMENT DES PNEUMATIQUES

Contre toute attente, les pneumatiques vieillissent même s’ils n’ont pas été utilisés, ou s’ils ne l’ont été qu’occasionnellement, l’âge excessif des pneumatiques entraîne une possible perte d’adhérence.

Ne jamais rouler avec des pneumatiques présentant des signes manifestes de vieillissement ou de fatigue (déformation , craquelures de la gomme de la bande de roulement, de l’épaule, du flanc de la zone basse, etc.). En cas de doute s’adresser à un professionnel du pneu.

 

► SURVEILLANCE & ENTRETIEN

La pression de gonflage dépend dans tous les cas du véhicule et du type de pneumatique.

La vérification de la pression des pneumatiques doit être réalisée avant chaque sortie et cette pression doit être corrigée si elle ne correspond plus à la pression d’utilisation.

La pression optimale doit être ajustée une fois sur circuit, à froid (pneumatique n’ayant pas roulé et n’ayant pas été chauffé) puis à chaud après avoir réalisé quelques tours.

Rappelez-vous que plus il fait froid (ou humide) plus on dégonfle : En effet, s'il fait froid, le pneu ne chauffera pas par le contact de la bande de roulement sur le sol. Il faut donc pallier à cela en faisant "travailler" les flancs du pneumatique.

En cas de perte de pression inhabituelle, vérifier l’état externe et interne du pneumatique ainsi que l’état de la roue et de la valve.

Toute perforation, coupure, déformation visible doit faire l’objet d’un examen approfondi par un professionnel du pneumatique.

Ne jamais utiliser sans l’intervention d’un professionnel, un pneumatique endommagé ou ayant roulé à plat.

Ne jamais effectuer de traitement chimique de la gomme de la bande de roulement.

Ne pas utiliser des pneumatiques dont on ignore le passé.
 

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