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UN TRACKDAY EN TOUTE SECURITE

► LA SÉCURITÉ AVANT TOUT

La pratique du sport automobile se révèle être dangereuse et il est absolument primordial d'en prendre conscience avant de s'inscrire à un trackday.

Quelles que soient votre auto et votre motivation, il faut bien comprendre que l'on ne va pas évoluer seul sur un circuit et qu'il n'est pas rare de voir "cohabiter" jusqu'à une trentaine d'autos en piste et souvent plus du double dans un paddock ou une pitlane. Autant de voitures que de pilotes…que de caractères et d'attitudes, et autant de risques d'accrochage !

Au-delà d'un véhicule correctement préparé (lire l'article ici) et d'une bonne connaissance des règles simples liées aux drapeaux et feux de piste (lire l'article ici), rappelez-vous que tout commence par une bonne attitude, celle-là même basée sur la courtoisie, l'humilité et le respect.


► LE BON ÉTAT D'ESPRIT

COURTOISIE
Un trackday est certes synonyme de vitesse mais rouler vite ne signifie pas rouler contre les autres et surtout pas n'importe comment. Un trackday n'est ni une épreuve de compétition, ni une épreuve de confrontation…

Lorsque vous arrivez au circuit, prenez le temps nécessaire pour discuter et partager avec d'autres pilotes. Toutes les personnes présentes sont généralement animées par la même passion du sport automobile : il serait donc surprenant que vous ne parveniez pas à échanger sur un sujet aussi vaste avec qui que ce soit présent sur place ! C'est une bonne façon de briser la glace et d'appréhender l'idée que lors d'un trackday, on a souvent tous besoin les uns des autres dès qu'il s'agit de trouver une solution à une avarie mécanique ou de partager un conseil.

J'ai ainsi souvent agrandi mon cercle d'amitié dans les 30 premières minutes suivant mon arrivée sur un circuit : un voisin de box, quelqu'un qui m'aide ou que j'aide à descendre l'auto de la remorque voire le partage d'un thermos de café…

HUMILITÉ
Cette qualité, pas toujours innée chez l'être humain, devrait être vue comme un point primordial lié à la pratique du trackday. Chacun d'entre nous est perfectible et peut réaliser des erreurs : il est important d'avoir cette idée à l'esprit avant de pénétrer dans l'enceinte d'un circuit automobile pour y rouler. Accepter ses propres erreurs, c'est aussi être capable d'accepter celles des autres.

Plutôt que de chercher les limites de son auto, mieux vaut essayer de comprendre les siennes et de les accepter…

Le briefing de l'organisateur n'est pas seulement fait pour les autres ! Il s'adresse aussi à vous-même. Ce briefing ne sert pas seulement à "entendre" celui qui parle, il sert aussi à observer ceux qui écoutent.

Autrement dit, ce qui va être briefé aura toute son importance s'agissant tant des consignes de sécurité de la journée que des recommandations spécifiques au circuit et à l'organisateur. En revanche, vous pourrez également - avec un minimum de discernement et sans être terriblement doué pour la morphopsychologie  - vous faire une première idée sur ceux et celles avec qui vous allez partager la piste.

Prenez ainsi le temps d'observer l'assemblée autour de vous : Il y aura les "sûrs d'eux" (ceux qui confondront trackday et compétition et de qui il faudra se méfier qu'ils soient devant ou derrière), les "étourdis" et les "distraits" (ceux qui oublieront de regarder dans leurs rétroviseurs et qui vous fermeront la porte au dépassement), les "appliqués", les "calmes" etc, etc.

Certes l'habit ne fait pas le moine, mais il peut dans certains cas donner une première indication sur une tendance potentielle. Au fait…dans quel groupe pensez-vous vous situer ? ;-)

RESPECT
Partout et tous les jours, on invoque le respect… ou plutôt le manque de respect.

La valeur du RESPECT est universelle et elle est en tout état de cause un devoir de réciprocité dans tous les domaines d'activité de la société, y compris dans le sport automobile. Au-delà de la définition donnée par l'UNESCO, l'éthique sportive est ainsi une composante essentielle où la notion de fair play signifie bien plus que le simple respect des règles. Il couvre les notions d'amitié, de respect de l'autre et l'esprit sportif. C'est un mode de pensée et un concept positif, pas simplement un comportement. Le sport automobile est une activité qui, exercée de manière loyale, permet aux individus de mieux se connaître, de s'exprimer, de s'accomplir, de s'épanouir, d'acquérir un savoir-faire et de faire la démonstration de leurs capacités. Il permet une véritable interaction sociale : les vrais valeurs du sport automobile devraient être qu'entre un pilote d'une modeste auto à peine préparée pour le circuit et une Ferrari 458 Challenge ultra-aiguisée il existe une notion d'échange et de partage...

Depuis que je pratique le sport automobile, chacun de mes casques a toujours été orné d'un rappel à la mémoire de David Purley qui fut une véritable icône à la notion de fairplay et de respect. David Purley était un pilote de Formule 3 britannique, auteur d'une modeste carrière en Formule 1, rendu "célèbre" (bien qu'il eut détesté ce mot) pour avoir tenté de porter secours à son compatriote Roger Williamson lors du GP des Pays-Bas 1973.

Qualifié en fond de grille David Purley pourchasse en début de course la ''March'' de son compatriote Roger Williamson, lorsque ce dernier est victime dans une portion rapide d'une défaillance mécanique (crevaison ou bris de suspension), qui l'envoie contre le rail. Le choc est tel que la March se retourne et est renvoyée sur la piste, où elle commence à s'embraser. Immédiatement et contre toute attentte, Purley est le SEUL PILOTE à s'arrêter sur le côté opposé de la piste. Il part porter secours à Williamson, encore conscient, mais incapable d'évacuer par ses propres moyens sa monoplace retournée.
Purley tente de remettre la voiture de Williamson sur ses roues, sans succès. Il essaye ensuite d'éteindre l'incendie avec l'aide d'un petit extincteur pris des mains d'un commissaire de piste qui s'était approché, sans plus de réussite. Ce n'est que dans un second temps qu'une équipe de secouristes intervient et parvient à éteindre le feu, mais trop tard pour sauver la vie de Williamson, mort asphyxié.

La saison 1973 correspondant au début de la généralisation des retransmissions en direct des GP de F1, les images de Purley tentant vainement de secourir Williamson feront le tour du monde et marqueront profondément les esprits. La ''George Medal'' lui sera accordée peu de temps après par les autorités britanniques en récompense de son attitude exemplaire. J'étais un tout jeune garçon à cette époque, mais alors que je rêvais déjà à la conduite sur circuit, l'attitude de David Purley fut d'une importance capitale dans les valeurs que je décidais d'y placer des années plus tard... Je vous invite à regarder avec attention les images ci-dessous.


► AVANT DE RENTRER SUR LA PISTE
 

  • Portez un casque à votre taille et de préférence homologué. Si votre casque dispose d'une visière, cette dernière devra être propre (en proto ouvert, l'utilisation de Rain X est fortement recommandée surtout en cas de pluie)
     
  •  En fonction de l'équipement de votre voiture, l'idéal est d'avoir un ensemble casque / Hans garant d'une protection optimale en cas de choc frontal. Nombreux sont ceux ou celles qui envisagent le Hans comme un gadget onéreux réservé à la compétition. Grave erreur !

    Le système HANS (Head And Neck Safety) a été inventé à la fin des années 80 pour limiter les risques de traumatisme cervical lors des chocs frontaux et des décélérations aussi violentes que rapides qui en découlent. Au-delà de la fracture pure et simple souvent fatale, toute décélération de ce type peut également endommager irréparablement le cerveau, ainsi que la tresse sensible des nerfs courant dans les vertèbres de la colonne vertébrale.






    A force d'observation dans le monde impitoyable du NASCAR (où l'on compte encore plus de 1300 crashes par an) les américains Robert Hubbard et Jim Downing ont conçu le fameux système Hans composé d'un ''col'' rigide posé sur les épaules du pilote auquel on associe des sangles liées par des points spéciaux au casque. Les sangles du harnais du siège rattachées à la structure de l'auto sont serrées sur le col du Hans constitué au choix d'un matériau de synthèse ou de carbone.

    Ce système solidarise la tête avec le corps, afin que ceux-ci restent en ligne en cas de choc frontal. Les sangles du Hans se tendent et l'ensemble cou + moelle épinière demeure dans sa limite d’élasticité et d'amplitude le temps de l’impact. Lors des tests effectués à 56 Km/h (voir vidéos ci-contre), la tension sur le cou est divisée par 5 alors que le déplacement de la tête est divisé par 2.

    Choc frontal SANS système Hans


    Choc frontal AVEC système Hans


    Imaginez-vous qu'en cas de choc à seulement  55 km/h, la tête va peser avec l'accélération près de 100 kg !

    S'agissant de sport automobile et particulièrement de pilotage de circuit, les chocs interviennent rarement à 55 km/h et l'on peut observer lors de chocs très importants à vitesse élevée des pics de décélération dépassant 50 G !

    Note : Les poids du système Hans vont du simple ou quasi triple. Le nec plus ultra étant le dernier né produit par le distributeur Stand 21 (l'un des trois seuls distributeurs au monde) et pesant seulement 500 g ! Il existe plusieurs tailles en fonction du tour de cou du pilote et plusieurs inclinaisons liés à la position de conduite.

    L'utilisation d'un Hans est liée principalement à 3 facteurs interdépendants les uns des autres :
    1) La qualité et la conformité du casque : ce dernier devra être d'une qualité irréprochable et d'un poids en relation avec l'activité qui en découle ! Le casque en question devra être équipé de boucles spécifiques qui serviront à relier les sangles du Hans.

    2) Le type de siège : celui-ci doit être capable d'accueillir l'encombrement du casque et du Hans.

    3) Le harnais : au-delà du rôle qu'on lui connait déjà dans le maintien du corps, le harnais doit s’adapter à la fois dans son passage d’épaules  et dans l'angle de traction afin qu’en cas de choc, le Hans reste bien en place et assure avec efficacité et sans risque. Un Hans ne servira ainsi strictement à rien si votre véhicule n'est pas équipé d'un harnais !

    A la suite de l'accident de Mika Hakkinen à Adelaïde (Australie) en 1995, où le casque du pilote heurta violemment la colonne de direction de la Mc Laren jusqu'à provoquer une grave fracture du crâne, la FIA a initié avec Daimler Benz un programme de recherche qui a conduit a adopté le système Hans déjà testé aux USA en NASCAR. A partir de 2003, le Hans a été rendu obligatoire en Formule 1 puis dans toutes les autres disciplines.

    Le système Hans est donc tout sauf un gadget et je vous invite à vous renseigner auprès des équipes particulièrement compétentes de la société Stand 21 qui sauront répondre très précisément à toutes vos interrogations.
  • La ''combinaison'' est également un élément important en terme de sécurité passive. Dans son numéro 103 l'excellent Motorsport Magazine y a consacré un article intitulé "seconde peau". Et ce n'est pas un hasard… Allez-vous skier ou jouer au tennis en jean ? Probablement pas.

    La combinaison n'est pas un élément de mode ou de travestissement mais bel et bien une protection optimale contre les dangers malheureusement inhérents à la pratique du sport automobile, qu'il s'agisse d'abrasion et/ou de feu.

    Plutôt que de vous émouvoir à observer sur la route l'inconscience d'un conducteur de moto ou de scooter en tee-shirt, réfléchissez aux avantages d'une combinaison qui vous protègera d'éventuelles brûlures dans l'habitacle mais aussi - on y pense moins - en dehors !

    Il y a quelques années alors que je participais à un trackday aux USA, j'ai été le témoin d'une scène assez marquante. Un ami à moi, pilote d'une superbe Camaro de 1985 préparée à la sauce NASCAR s'était arrêté aux stands pour surveiller un problème de température excessive d'eau. Et en ouvrant le capot de son auto, le bocal a littéralement explosé avec une température supérieure à 110°C. Il a été couvert de cette eau brûlante sauf que…sa combinaison l'a protégé d'éventuelles brûlures. Depuis, cet ami arbore fièrement sur sa combinaison made in France un "thank you Stand 21" (du nom du n°1 mondial établi à Talant près du circuit de Dijon-Prenois).

  • Ayez un pare-brise propre : il n'y a rien de pire que d'avoir une acuité et un angle de vision altérés par des traces et des saletés présentes sur le pare-brise.

  • Ayez la bonne pression de pneumatiques que vous réviserez en rentrant aux stands après quelques tours.

  • Réglez les rétroviseurs extérieurs pour être capable d'anticiper de futurs dépassements (les vôtres et ceux des autres).

  • Allumez les feux du véhicule pour être vu : obligatoire par faible visibilité (brume, pluie) et/ou faible luminosité (saisonnalité, coucher de soleil, nuit), fortement recommandé si vous roulez dans un véhicule plus bas que la moyenne et qui peut être difficilement repéré dans un rétroviseur dans certains cas.

  • La ceinture doit être bouclée tant pour le pilote que pour son éventuel passager. Si votre auto dispose d'un harnais, ajustez le de telle façon qu'on ne puisse pas glisser une feuille de papier entre votre buste et les bretelles.

  • Roulez à vitesse réduite dans la pitlane ou le paddock. La plupart des circuits automobiles européens disposent de panneaux 50 ou 60, lorsqu'ils ne sont pas rajoutés par les organisateurs de trackdays eux-mêmes. Pensez également à regarder autour du vous avant de quitter un box ou un stationnement. Certains organisateurs comme Christian Rossi du réputé Club 911 IDF vont jusqu'à baliser l'entrée des stands par une cellule photo-électrique qui déclenche une sirène au passage d'une auto : une excellente idée qui renforce l'idée qu'un pilote averti en vaut deux. Idem pour les piétons de la pitlane.

  • En quittant les stands pour pénétrer sur la piste abstenez-vous de traverser toute ligne blanche qui délimite un espace d'accélération (le sortie des stands) avec un espace de passage (celui des véhicules qui vont vous dépasser).
     

► SUR LA PISTE
 

  • Utiliser vos warnings pour le(s) tour(s) de chauffe ainsi que sur le(s) tour(s) de refroidissement à la fin d'une session. Restez en dehors des trajectoires.
     
  • Rabattez-vous sans tarder pour laisser passer une autre voiture plus rapide (c'est la signification même du drapeau bleu) et n'hésitez pas à faire usage du clignotant pour indiquer de quel côté vous vous rangez.
    Rappelez-vous que la responsabilité incombe à celui qui double mais ne dédouane pas le pilote qui est entrain de se faire doubler à surveiller ses rétroviseurs et à en faciliter la manœuvre.

    Certains organisateurs de trackdays autorisent les dépassements à droite et à gauche, tandis que d'autres ne les permettent que par la droite…
     
  • Si vous partez au bac ou que vous vous retrouvez arrêté sur la piste pour une raison ou une autre, ne quittez jamais votre véhicule (sauf en cas de danger immédiat : vous êtes sur le toit ou votre auto est en feu). Attendez au minimum qu'un drapeau rouge neutralise la session et que vous puissiez être sur ou aux abords de la piste en toute sécurité.
     
  • Si vous avez dû ralentir pour une raison ou une autre, ne restez pas dans les trajectoires de passage, a fortiori dans une sortie de virage en aveugle comme celle dite de "La Courmelle" sur le magnifique circuit de Lédenon.
     
  • Attention au retour en piste après le déjeuner du midi : le risque de relâchement voire d'assoupissement est réel !
     
  • Dans le même esprit, attention au dernier tour en fin d'après-midi où l'on peut être tenté de se dire : "avec tout ce que j'ai fait depuis ce matin, je dois être capable de réaliser le meilleur chrono de la journée". L'excès de confiance est un avertissement souvent dispensé par les organisateurs au moment du briefing et largement basé sur…du vécu !
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